Le Range Bobtail de Gérard

Vous l'avez sûrement croisé sur un rassemblement Land Rover, aperçu lors de diverses manifestations 4x4 où Gérard participe régulièrement; la présence de son Range est toujours très appréciée sur tous les terrains, les exploits de son véhicule laissent rarement indifférent.
Il nous expose dans ce reportage, la conception et la réalisation de son projet : du sur-mesure pour le franchissement et… le spectacle!



Je souhaitai acquérir un véhicule Land Rover pour faire pratiquement que du tout-terrain. Bien entendu mon .premier choix était un Defender 90 pour ses qualités de franchissement et de préférence en V8. Devant la rareté de l'objet et des prix pratiqués, j'ai du rapidement changer d'option. Quand l'occasion s'est présentée d'acquérir un Range Rover V8 à un prix plus que raisonnable, je ne l'ai pas laissée passer.
Véhicule d'origine : Range Rover Classic 3.8 V8 2 Portes année modèle 1984.

Pour améliorer ses capacités tout-terrain, je l'ai d'abord équipé de 4 pneus 750x16 et pour qu'ils puissent passer, j'ai découpé le pourtour des 4 ailes. De plus j'ai posé une protection de réservoir, des ressorts plus hauts et un pare choc avant tubulaire.
La première sortie avec le Range ainsi équipé fut le Belgium National 1999. Celui-ci a parfaitement fonctionné à par les deux amortisseurs arrière qui o­nt cassés au beau milieu d'une zone de trial.

Cette panne m'a fortement sensibilisé sur l'importance des croisements de pont car les amortisseurs étant cassés, plus rien ne limite de débattement, les croisements de ponts sont incroyables et les roues touchent toujours le sol. Bien sûr quelques problèmes se posent comme la longueur du tuyau de frein, la hauteur des passages de roue et le positionnement des ressorts.

Un autre point bien connu limite les capacités de franchissement du Range Rover par rapport à un Defender 90 c'est bien entendu le porte à faux arrière. De retour de cette manifestation, j'ai donc entreprit d'améliorer principalement ces deux caractéristiques en augmentant la course des amortisseurs avant et arrière (de 21 à 36 cm) et en réduisant le porte à faux arrière de 42 cm.
Pour parfaire le tout, un treuil Superwinch X9 qui peut-être utilisé à l'avant et/ou à l'arrière à été placé à l'arrière du véhicule et un blocage de différentiel ARB avant et arrière o­nt été montés. Maintenant, pour augmenter la puissance et remplacer mon vieux V8 fatigué, je pense mettre un plus gros moteur (4.6) et une boîte automatique, mais le temps me manque !

Liste des modifications apportées au véhicule d'origine

MOTEUR :
- Remplacement de l'allumage à rupteur par un allumage électronique à énergie constante.
- Remplacement des carburateurs Stromberg par des carburateurs SU.
- Mise en place d'un schnorkel de ''fabrication maison'' construit avec un tube de diamètre 80mm.
- Dépose du système pulsair.

TRANSMISSION :
- Remplacement des 2 différentiels de ponts d'origine par des différentiels équipés de blocage pneumatiques de marque ARB Air Locker 24 cannelures.
- Remplacement des arbres de roue d'origine par des arbres de Defender 24 cannelures.
- Des protections de différentiel de pont o­nt été soudés sur les corps de ponts avant et arrière.
- Les pneus d'origine o­nt été remplacés par des 750/16.

DIRECTION :
- Remplacement des barres de direction d'origine par des barres de ''fabrication maison'' de 27 mm de diamètre.
- Dépose de l'amortisseur de direction pour éviter le blocage de celui-ci en cas de choc.

SUSPENSION :
- Remplacement des 4 ressorts de suspension d'origine par des ressorts spéciaux CJM.AUTO.
- Remplacement des amortisseurs d'origine de 21 cm de débattement par des RANCHO 9000 de 36 cm de débattement.
- Montage de chapelles de suspension AV de nouveau Discovery rallongées de 17 cm.
- Fabrication d'un support de fixation inférieur AV pour le montage des nouveaux amortisseurs sur le corps de pont.
- Mise en place d'un anneau de fixation inférieur de ressort AV pour éviter que celui-ci ne sorte de son logement en croisement de pont.
- Mise en place de nouveaux supports d'amortisseurs inférieurs AR soudés sur le corps de pont permettant de rabaisser le point de fixation de l'amortisseur de 3 cm.
- Mise en place de nouveaux supports de fixation supérieurs d'amortisseurs AR soudés sur le châssis permettant de remonter le point de fixation supérieur de l'amortisseur de 14cm.
- Montage d'une plaque de fixation inférieure de ressort de suspension pour éviter que celui-ci ne sorte de son logement. -Mise en place d'un cône de ''fabrication maison'' au centre du logement supérieur de ressort AR pour permettre à celui-ci de se repositionner à sa place après un croisement de pont maximum.

FREINAGE :
- L'ensemble maître cylindre servo-frein a été remplacé par un modèle plus récent, plus court, permettant le passage de la chapelle de suspension modifiée.
- Les tuyaux de frein d'origine o­nt été remplacés par des tuyaux de type aviation de marque GOODRIDGE plus long de 12 cm pour permettre le débattement de suspension.

CHASSIS :
- La partie avant du châssis a été relevée de 10 cm.
- La partie arrière du châssis a été raccourcie de 42 cm et relevée de 10 cm.
- Un support spécifique pour le treuil a été soudé sur le châssis.
- Les supports de caisse sur le châssis o­nt été modifiés.

CARROSSERIE :
- Les ailes arrières, les panneaux de carrosserie latéraux, le toit, les cadres de glaces latérales o­nt été raccourcis de 42 cm.
- Les passages de roues arrières o­nt été relevés de 8 cm et déplacés de 3 cm vers le centre du véhicule pour éviter que les pneus de 750/16 ne touchent et ne se bloquent en croisement de pont.
- Le plancher arrière a été découpé pour permettre le passage des supports supérieurs d'amortisseurs et un carter métallique de fabrication maison a été placé au dessus.
- La traverse inférieure de cadre de hayon arrière a été remontée de 11,5 cm pour laisser le passage du câble de treuil. Le hayon arrière, a lui aussi pour les mêmes raisons, été recoupé de 11,5 cm.
- Un support de roue de secours de ''fabrication maison'' a été placé à droite, à l'arrière de l'habitacle.
- Un support de caisse à outil a été placé sur le couvercle du treuil.
- Le réservoir d'origine n'ayant plus sa place, un réservoir de 75 litres entouré d'un caisson en aluminium a été placé à l'arrière à l'intérieur du véhicule. Un bouchon de remplissage de marque GOODRIDGE a été monté au centre du coin arrière gauche. Un tube de mise à l'air libre raccordé à une goulotte de remplissage de fabrication maison o­nt aussi été montés.
- La partie inférieure avant des ailes avant a été recoupée de 15cm et de 3,5cm au niveau de l'arrondi de l'aile.
- La partie inférieure arrière des ailes arrières à été recoupée de 13cm et de 3,5cm au niveau de l'arrondi de l'aile.
- Des pare chocs en tube de diamètre 60 mm de fabrication maison o­nt été montés à l'avant et à l'arrière du véhicule. Le pare choc arrière est fixé en partie centrale au support des 6 rouleaux de câble de treuil.
- Des protection de bas de caisse en tube de diamètre 50 mm de ''fabrication maison'' o­nt été montés de chaque coté.
- La carrosserie à été repeinte à l'extérieur et à l'intérieur.

ACCESSOIRES :
- Montage d'un treuil SUPERWINCH X9 en position arrière recouvert d'un carter en aluminium de ''fabrication maison''. Le câble du treuil passe sur un rouleau fixé sur le châssis et sur le pare choc arrière et repart vers l'avant du véhicule . le treuil peut donc être utilisé, soit depuis l'avant du véhicule, soit depuis l'arrière du véhicule en mouflage.
- Un compresseur d'air électrique, un filtre à air, 2 électrovannes de commande de blocages AV/AR, un clapet de surpression, un pressostat, et une électrovanne de mise à l'air libre o­nt été placés sous le siège avant gauche sur un support de ''fabrication maison''.
- Un réservoir d'air de Range Rover raccourci de 12cm à été placé à l'arrière entre le châssis.





Cet article provient de Landmania
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